Cazando trenes (II)

Si ayer hablábamos de servicios de cercanías y media distancia (pinchar aquí), hoy le toca el turno a las circulaciones de larga distancia. Son éstas líneas no subvencionadas, que unen puntos distantes (generalmente ciudades principales) o extremos de la red ferroviaria, y para ellas operan distintos tipos de productos comerciales atendiendo a sus características y prestaciones, así como de los servicios ofrecidos a bordo: Desde el AVE al Arco pasando por Alaris, Altaria, Euromed, Alvia o Talgo. Podemos incluir también los servicios nocturnos: Trenhotel y Estrella.

Los servicios de larga distancia por lo general incluyen prestaciones no ofertadas en el resto de circulaciones: coche-cafetería, restauración a bordo (con separación de pasajeros en clase turista, turista plus y preferente, así como emisión de películas y música.

Mucho han cambiado los servicios ofertados por Renfe Operadora desde aquellas primeras composiciones Talgo arrastradas por una locomotora; ahora son las cabezas tractoras acopladas de forma permanente a sus coches específicos, también en Larga Distancia, los que están poco a poco acaparando todo el protagonismo.

Arco García Lorca llegando a Linares-Baeza. Agosto 2010.

En la imagen un servicio Arco operado con una locomotora 252. El denominado Arco "García Lorca" conectaba Cataluña con Andalucía y Extremadura, pero fue suprimido en septiembre del 2011. La línea ahora se realiza empleando automotores Alaris y servicios Talgo (serie VI) dependiendo del sector del recorrido a cubrir. Era curioso el funcionamiento de esta línea, que circulaba en una única composición hasta Alcázar de San Juan, donde se desgajaba la porción que continuaba hasta Badajoz. En Linares-Baeza se separaban los coches que se dirigirían hasta Granada y Almería, mientras que en Córdoba había una última subdivisión, dependiendo de si el destino era Sevilla o Málaga.

Composición tirada por una 252. Alcázar de San Juan. Noviembre 2009.

Las primeras 252 fueron desarrolladas por Siemens y Krauss-Maffei a partir de 1989. Son aptas para alcanzar hasta los 220 km/h y funcionan con tracción eléctrica disponiendo cada una de ellas de cuatro motores trifásicos-asíncronos. Hasta un total de 60 unidades llegaron a circular por las vías de ancho ibérico de la red nacional, existiendo un lote de 15 locomotoras preparadas para ancho internacional.

El Arco García Lorca abandona Villarrobledo (Albacete). Febrero 2011.

El material rodante se completaba en el Arco García Lorca con coches de la serie 2000. Originariamente se trataba de coches de la Serie 10000 de segunda clase, que para que fuesen capaces de soportar velocidades de hasta 200 km/h se sometieron a una serie de modificaciones entre 1999 y 2002.

Unidad diésel de la serie 319. Almería, agosto 2011.

Las primeras de éstas locomotoras 319 fueron fabricadas por MACOSA y General Motors en los años 60, si bien hasta los primeros noventa se estuvieron recibiendo unidades, introduciéndoles sucesivas mejoras que permitieron elevar su velocidad hasta los 140 km/h. En concreto, la de la imagen pertenece a la subserie 300, fabricadas por Meinfesa entre 1991 y 1992, estando especialmente indicadas para el transporte de viajeros. Hasta Almería sólo acarreaba un coche de pasajeros.

Talgo 00694. Estación de Linares-Baeza. Mayo 2013.

El Talgo que aparece en la fotografía, operado con coches de la serie VI, realiza la circulación entre Sevilla-Santa Justa y Barcelona-Sants, siendo el sustituto del antiguo Arco García Lorca.

 

Servicio Altaria llegando a Alcázar de San Juan. Febrero 2011.

El mismo servicio marchándose de Alcázar dirección Madrid-Chamartín.

El servicio comercial Altaria fue creado en 2001. En la circulación entre Cartagena y Madrid-Chamartín emplea tecnología Talgo IV, capaz de alcanzar 200 km/h gracias a la tracción diésel de las locomotoras de la serie 334. Funcionan en ancho ibérico y fueron fabricadas por Vossloh. Las primeras unidades (de un total de 28) comenzaron a circular durante el año 2006.

La 334 es, estéticamente, mi locomotora favorita. 

Servicio Altaria 00227 entre Cartagena y Madrid-Chamartín.
Estación de Calasparra (Murcia). Septiembre 2012.

 

Una locomotora diésel 334 es la encargada de remolcar los coches de la
rama Talgo IV.

El tren se cruza con el Altaria 00224 que realiza la misma circulación en
sentido inverso.

Cruce de las dos composiciones en la Estación de Calasparra (Murcia).

Pero como ya había apuntado antes, la tendencia es que sean las cabezas tractoras acopladas de forma permanente a coches Talgo los sistemas encargados de ir desplazando las tradicionales composiciones arrastradas por locomotoras. De esta forma operan los sistemas AVE, Euromed o Alvia.

Servicio Alvia procedente de Alicante llegando a Alcázar de San Juan. Febrero 2011.

Cabeza tractora de la Serie 130 en Alacant-Terminal. Abril 2011.

El Alvia junto al Altaria en la Estación de Aranjuez. Noviembre 2009.

Servicio Alvia llegando a Aranjuez (Madrid). Noviembre 2009.

Las cabezas tractoras de la serie 130 fueron fabricadas por Talgo-Bombardier recibiéndose las primeras unidades a finales del 2006. Funcionan acopladas a coches Talgo de la serie VII y circulan a 220 km/h en líneas de ancho ibérico, aunque en líneas de altas prestaciones pueden alcanzar los 250 km/h con sus características actuales. En total hay 45 unidades circulando, todas ellas dotadas de ejes de ancho variable.

En la actualidad, las composiciones fotografiadas ya no circulan ni por Alcázar de San Juan ni por Aranjuez. La apertura de la línea de Alta Velocidad entre Albacete y Madrid-Puerta de Atocha a finales del 2010 derivó la mayor parte de los servicios Alvia por el nuevo trazado a través de tierras conquenses librando a esta línea, una de las más antiguas de nuestro país, de casi todo el tráfico que soportaba hasta hace apenas tres años.

Hasta la próxima.

Cazando trenes.

"Cazar trenes" es una práctica habitual entre los aficionados al mundo ferroviario. Yo no llego a tanto, pero sí que me atrae especialmente el fotografiar las composiciones que surcan los caminos de hierro españoles teniendo en cuenta que además, quizá dentro de unos años se conviertan en unos valiosos documentos para comparar el antes y el ahora de este servicio.

De esta forma, hoy mostraré algunas fotografías, con unas breves explicaciones, que he podido ir tomando en estos últimos años, ya que siempre que visito una ciudad nueva aprovecho para visitar su estación de tren en una especie de "turismo alternativo" en el que me gusta conocer otras cosas que salen de los habituales circuitos turísticos. Vamos con ellas.

Automotor 593 saliendo de Lleida-Pirineus. Julio 2006.

Se trata de un automotor de tracción diésel cuya velocidad no supera los 120 km/h. Fabricadas las primeras unidades por CAF hacia 1977, se compone de tres coches: dos extremos motores y un remolque intermedio, donde se ubican los motores auxiliares. Fueron retirados por completo en el año 2009, fecha en la que algunas unidades fueron vendidas a Chile y Argentina y otras se reformaron dando lugar a la serie 596. En la imagen vemos un 593 cubriendo el servicio entre Lleida-Pirineus y La Pobla de Segur.

Estación de Segorbe-Ciudad. Agosto 2009. A la izquierda, TRD594 y a la
derecha, automotor diésel 592.

La serie 592 presenta pocas diferencias externas con la 593 anteriormente vista, aunque su funcionamiento es diferente y más fiable debido al empleo de la transmisión hidráulica en lugar de la mecánica empleada por la 593. Conocidos popularmente como "camellos" por las "jorobas" que albergan los equipos de aire acondicionado y que aparecen resaltadas sobre los accesos, son el vehículo estrella de algunos núcleos de cercanías, como el de Alicante-Murcia, a pesar de llevar en circulación más de treinta años. Su velocidad también está limitada a 120 km/h. El que aparece en la fotografía muy probablemente se hallaba cubriendo el servicio entre Valencia y Caudiel.

TRD594 estacionado en Soria-Cañuela. Agosto 2011.

El TRD 594 (en la foto anterior realizando el recorrido entre Valencia-Nord y Teruel, y en ésta entre Madrid-Chamartín y Soria-Cañuela), está destinado a cubrir servicios regionales en líneas que no gozan de mucha ocupación. Fabricados por CAF, su tracción es diésel y la velocidad máxima está limitada a 160 km/h. Entraron en funcionamiento a finales de los 90, sustituyendo a las unidades 592 y 593 en servicios de media distancia, donde mejoraron sus prestaciones, si bien en los últimos años ellos a su vez vienen siendo reemplazados por las modernas 598.

UT592 en Huete (Cuenca). Junio 2011.

UT592 en Cuenca. Junio 2011.

Las unidades 592, de las cuales ya hemos hablado antes, prestan regularmente el servicio entre Madrid-Cuenca y Valencia en la línea convencional de ancho ibérico. Esta línea está subsistiendo bajo la amenaza de su posible cierre, y de hecho durante la primavera pasada el servicio prestado por Renfe Operadora se redujo a la mitad de las circulaciones, pasando de seis trenes por sentido y día a solamente tres, circunstancia propiciada entre otros factores por la baja ocupación del servicio y por la falta de un plan que adapte realmente el servicio prestado a la demanda empleando composiciones que oferten un menor número de plazas, para de esa forma reducir los costes de explotación.

Barcelona-França. Diciembre 2011. En primer término un automotor de la serie 448.

En realidad, las 448 son una evolución de las 444, fabricadas por CAF en los ochenta y renombradas como 448 en 1992. Pensadas en principio para cubrir relaciones de larga distancia (servicios Intercity), las composiciones incorporan coche-cafetería y alcanzan una velocidad punta de 160 km/h. Estos servicios se fueron sustituyendo por trenes de más altas prestaciones y los 448 quedaron relegados a circulaciones regionales, sufriendo reformas en su interior que eliminaron la cafetería y aumentaron el número de plazas ofertadas. En la fotografía aparece en primer plano un servicio Regional Exprés (antes denominados Catalunya Exprés). En la Estación de França tenían su origen las líneas hacia Lleida-Pirineus, Ribarroja de Ebro y Tortosa prestadas por esta serie.

Foto de familia bajo las cubiertas de Barcelona-França. De izquierda a derecha
podemos distinguir las series 448, 465 (Civia) y 450.

Fabricados por Alsthom a finales de los ochenta, las unidades 450 y 451 son composiciones de tracción eléctrica que únicamente operan en los núcleos de cercanías de Madrid y Barcelona. Su característica más llamativa es que sus coches remolque están compuestos de dos pisos, destinados a cubrir fundamentalmente una alta demanda en las estaciones próximas al final de la línea. Son capaces de alcanzar los 140 km/h.

Civia 463. Jerez de la Frontera, abril 2012.

Civia. Madrid-Chamartín, julio 2012.

Las series 462/3/4/5 entraron en funcionamiento a partir del año 2004 en los núcleos de cercanías de las principales ciudades españolas en sustitución progresiva de las 440, 446 y 447, donde venían prestando servicio prácticamente desde la creación de dichas circulaciones metropolitanas. Se trata de automotores eléctricos desarrollados por CAF y Siemens, capaces de alcanzar una velocidad actual de 120 km/h y formados por dos coches extremos con cabina de conducción y varios pisos intermedios. El número total de coches nos da como resultado la serie a la que pertenece la composición. De esta forma, un 463 tendría dos coches extremos y un coche intermedio (con piso bajo y WC en este caso).

Automotor eléctrico 449. Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real), mayo 2013.

Finalizamos nuestro breve repaso por los servicios de cercanías y media distancia hablando de la serie 449. Son unidades de tracción eléctrica fabricadas por CAF y pensadas para cubrir relaciones de media distancia; comenzaron a circular durante el año 2009 y se componen de cinco coches, los dos exteriores dotados con cabinas de mando. Su velocidad máxima alcanza los 160 km/h. En la fotografía podemos observar un 449 cubriendo el trayecto entre Madrid y Jaén.

Automotor eléctrico 449. Estación de Jaén. Mayo 2013.

El automotor 449 de esta imagen es el encargado de cubrir los trayectos de la línea de media distancia que recorre transversalmente parte de Andalucía, entre Jaén, Córdoba y Sevilla, con extensiones hasta Cádiz.

Unidad de la serie 447 llegando a Albacete en mayo del 2009.

Un último apunte: No quisiera despedirme sin hacer mención a un clásico de las líneas españolas de cercanías, que a veces también operaba servicios de media distancia: la 447. Actualmente ya sólo ofrece este tipo de servicios regionales en Cataluña, habiendo sido sustituidas por la serie 499 en su mayor parte y relegadas a núcleos de cercanías. Puestas en funcionamiento a partir de 1993, contribuyeron a la mejora eficaz de dicho servicio gracias a su rápida aceleración y rendimiento óptimo que le permitía alcanzar hasta 120 km/h en sus trayectos.

En otro artículo próximo me ocuparé de las líneas de larga distancia. Por el momento lo dejamos aquí. Hasta la próxima.

Estación Villena AV.

El pasado 17 de junio de 2013 se ponía en funcionamiento el tramo de Alta Velocidad ferroviaria entre Albacete y Alicante, lo que permitiría, según se ha publicado, unir esta última ciudad con Madrid en poco más de dos horas y cuarto. Con motivo de la apertura de la nueva línea, cuyo trazado discurre en su mayor parte de forma sensiblemente paralela a la línea convencional, se organizó un viaje inaugural en el que, partiendo de la capital, las autoridades realizaron varias paradas en su recorrido, entre las cuales destacó la efectuada para poner oficialmente en servicio la nueva estación de Villena AV, pensada para dar cobertura a las comarcas interiores de la provincia de Alicante y norte de la de Murcia.

Después de siete meses de obras (cinco menos de lo previsto en la adjudicación), y de una inversión de 11.573.614,00 € (unos cuatro millones de euros menos de los inicialmente presupuestados), se ponía en funcionamiento un nuevo edificio, diseñado por la unión temporal de empresas constituida por las mercantiles INES Ingenieros Consultores y COOTAR, siendo uno de los primeros que cumplen con los criterios de sostenibilidad y racionalidad enérgetica exigidos por ADIF. Este edificio de viajeros, construido por COPCISA, se ubica dentro de una superficie total urbanizada cercana a los 24.000 m2 y se sitúa en el paraje de La Bulilla, a unos 6 km del casco urbano de Villena y a 2,50 km de la autovía A-31, vía de alta capacidad desde la cual se había previsto el acceso principal, que finalmente la Consellería de Infraestructuras de la Generalitat Valenciana, dada la actual conyuntura económica, no ha sido por el momento capaz de realizar.

Vista de las obras pocas semanas antes de su inauguración.

Desarrollo de los trabajos de revestimiento de fachada.

Adecuación de accesos al edificio de viajeros.

La estación se ubica en el paraje La Bulilla a unos 6 km al sur de Villena.

Y es que este asunto es el que trae de cabeza a los usuarios de la línea, que han visto cómo para acceder a la terminal hay que dar un considerable rodeo o utilizar vías pecuarias, no diseñadas para soportar un tráfico intenso, sin apenas señalización indicativa; es el caso de los pasajeros procedentes de las comarcas del Vinalopó Mitjá o de l'Alcoià, que llegando a Villena por el sur, se ven obligados a circunvalar el casco urbano y el polígono industrial El Rubial al completo, atravesando hasta seis rotondas y varias intersecciones hasta alcanzar la CV-813 dirección Pinoso, desde donde, tras unos kilómetros, parte un vial de acceso ensanchado de forma provisional para dar servicio a la nueva estación.

Vista del tendido ferroviario a la derecha y del acceso provisional en el
centro de la imagen.

El edificio de viajeros cuenta con una superficie construida total de 4526 m2. En su interior se disponen, además de los servicios propios de la actividad ferroviaria (venta de billetes, máquinas expendedoras, control de equipajes, etc), varios locales comerciales sin que hasta el momento se haya puesto ninguno en funcionamiento, excepción hecha de un pequeño espacio destinado a oficina de turismo municipal. El concurso de adjudicación del servicio de cafetería quedó desierto.

Interior del vestíbulo y máquinas de autoventa.

Zona de espera. Pueden verse los accesos a unos locales,
por el momento, sin actividad.

El edificio, como ya indicábamos antes, es uno de los primeros que cumplen el manual "Estación Sostenible 360º", siguiendo criterios de sostenibilidad integral exigidos por el promotor de la infraestructura. Básicamente se compone de dos pabellones situados a ambos lados de las vías, unidos por un corredor dispuesto bajo éstas, y por una cubierta que los integra y que resbala por delante de la fachada vertical permitiendo el control de la luz solar en el interior del vestíbulo y zona de espera de viajeros. La cubierta se erige así en la protagonista del conjunto, toda vez que permite elevar el edificio a la categoría de hito en su entorno dada su singularidad y al mismo tiempo es capaz de ocultar las instalaciones de climatización, captación de energía y recogida y aprovechamiento de aguas pluviales.

Acceso a la estación Villena AV con la señalización corporativa instalada.

Fachada principal de la terminal de viajeros.

Detalle de la fachada. 

El área de embarque cuenta con dos andenes de cuatrocientos metros de longitud y ocho de anchura, preparados para acoger composiciones dobles. Dos vías pasantes y dos de apartadero, que permitirían en un futuro la posibilidad de que ciertos servicios tuvieran la estación de Villena AV como punto de llegada o salida, completan las instalaciones.

La cubierta es la protagonista del edificio. Aquí cuelga delante
de la fachada y le sirve de parasol.

Fachada principal y cubierta-parasol.

Actualmente, ocho trenes por sentido hacen escala en Villena AV los días laborables, reduciéndose hasta diez servicios en total para sábados y domingos. Se estima que, en el futuro, hasta 300.000 personas podrán utilizar esta infraestructura al año, si bien los datos por el momento no son del todo optimistas, habiéndose contabilizado un total de 5.200 pasajeros en el primer mes de funcionamiento de esta estación alicantina.

Arriba, circulaciones sentido Alicante desde Villena AV. Abajo, los servicios
destino Madrid.

En cualquier caso, es cierto que la planificación de estos servicios se realiza pensando en su "rentabilidad" futura, es decir, considerando un período de amortización en ocasiones bastante largo. Sin embargo, parece ser que esta estación, a la que se ha privado de una de sus principales razones de ser al haberse descartado la ejecución de un vial de acceso rápido desde la A-31, podría seguir los pasos de otras instalaciones similares ubicadas fuera de núcleos poblacionales de importancia; el ejemplo paradigmático es el de la estación de Utiel - Requena en la línea Madrid - Valencia, que languidece, después de la fuerte inversión realizada, con un número testimonial de pasajeros al día. No obstante, hay que tener en cuenta las diferencias existentes con esta estación valenciana: la futura puesta en funcionamiento del corredor mediterráneo de Alta Velocidad, hará imprescindible el uso de la estación de Villena AV al trasladar todos los tráficos hacia Valencia y Barcelona a esta nueva terminal desde la estación tradicional ubicada dentro la población; por otro lado es de esperar que el tradicional dinamismo industrial y comercial de estas comarcas interiores alicantinas y murcianas acabe resurgiendo a medida que cambie la actual situación económica.

Sólo el tiempo lo dirá, a pesar de que la alta velocidad no siempre es un medio de transporte equilibrado en cuanto a ratio coste de explotación/pasajero ni se adapta con facilidad a cualquier territorio, a pesar de lo repetidamente insistido desde las esferas oficiales.

Para saber más del proyecto puedes pinchar aquí y también aquí.

Hasta la próxima.

Fin de semana (freak) en Ciudad Real

Señalización semafórica sobre una de las toperas de la Estación ferroviaria de Almagro

Como ya avanzamos en este artículo del blog, dedicado al viaje que hicimos hace algo más de un mes a Ciudad Real, no sólo nos dedicamos a ver lo que las guías turísticas ofrecen, sino que a Víctor y a mí nos encanta visitar las estaciones ferroviarias que nos vamos encontrando. Unas están a pleno rendimiento, otras prácticamente clausuradas, pero a todas ellas se les puede sacar partido de diversas maneras. En esta ocasión visitamos las ubicadas en Manzanares, Ciudad Real, Almagro, Puertollano, Valdepeñas y, ya a la vuelta, Hellín, ya en la provincia de Albacete.

Atardece sobre el viejo andén central de la Estación de Almagro.

Sin duda mis favoritas son las estaciones antiguas, muy anteriores a la Alta Velocidad, que sobreviven a duras penas con escasas circulaciones diarias. En ellas parece que se haya detenido el tiempo, pero todavía conservan, en mayor o menor grado de deterioro, aquellas instalaciones y servicios auxiliares que permiten imaginar la actividad que tuvieron en el pasado: idas y venidas de viajeros, carga y transporte de productos de la comarca. En estos pueblos de Ciudad Real nos encontramos con estaciones que ocupan grandes extensiones de superficie y cuentan con tinglados, muelles cubiertos, silos de grano y numerosos edificios industriales (bodegas, almazaras) en sus inmediaciones. A continuación mostramos una serie de fotografías.

Farola. Estación de Almagro.

Silo. Estación de Almagro.

En Valdepeñas nos encontramos con un edificio imponente, de los de mayor importancia de la línea que MZA construyó para unir Madrid con Andalucía en la década de 1860. En esta estación quedan todavía un par de silos de grano, tinglados levantados con sillares pétreos hexagonales y diversas construcciones auxiliares. Es de destacar también la marquesina de edificio, cuya estructura está compuesta de columnas de fundición de esbeltas proporciones a la manera corintia.

Tinglado. Estación de Valdepeñas.

Capitel de una de las columnas. Marquesina. Estación de Valdepeñas.

Las estaciones de Ciudad Real y Puertollano gozan de una mejor salud y de mayor número de circulaciones. Son estaciones de paso de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla y se levantaron a principios de la década de los noventa del pasado siglo. Ejecutados sus edificios con materiales y diseños poco pretenciosos (estructuras mixtas de acero y hormigón armado, y cerramientos de bloque de hormigón o ladrillo caravista), responden a otro concepto muy diferente al de las otras dos estaciones antes visitadas.

Acceso a la estación de ferrocarril de Ciudad Real.

Servicio Avant. Estación de Puertollano.

Como nota curiosa muestro la fotografía de la fachada del llamado Colegio Ferroviario de Ciudad Real, desde 2007 cerrado al haberse construido junto a él las nuevas instalaciones docentes. El edificio, levantado en 1924, espera a que se aprueben las partidas económicas que permitan convertirlo en el museo de Semana Santa de la ciudad manchega. Está situado a pocos metros de la primitiva estación de la ciudad, cuyo edificio aún se conserva en estado de semiabandono junto al Parque de Gasset.

Fachada principal del Colegio Ferroviario. Ciudad Real.

Tampoco podía faltar en nuestro viaje un recorrido por aquellos edificios de cierto valor o curiosidad que no recogen las guías turísticas, pero que siempre es interesante conocer. Todos ellos situados en Ciudad Real.

Mercado Municipal. Edificio de líneas racionalistas que alterna fachadas revocadas con bandas de ladrillo caravista.

Edificio situado en la confluencia de las Calles Calatrava y de La Paloma, con caracteristico chaflán curvo y cubiertas planas. Ambas fachadas gozan de una acusada horizontalidad y continuidad enfatizada por las impostas que la recorren en toda su longitud horizontal y las bandas de ladrillo que unifican las ventanas de la primera planta.

Edificio conocido como "Casa de la Radio", por haberse establecido en él la emisora local en 1934. Fue proyectado por el arquitecto municipal José Arias siguiendo pautas racionalistas mezclándolas con recursos más convencionales.

Edificio de la antigua Compañía Nacional Teléfonica. Acusada sencillez, tan sólo la portada neobarroca dispuesta en el chaflán permite algún alarde decorativo. Las tonalidades de los distintos materiales rompen la monotonía de la fachada.

Y, por último, en este viaje tampoco podía faltar la cartelería comercial tradicional, la que por desgracia va desapareciendo paulatinamente del paisaje comercial de nuestras ciudades.

Titanlux: Villanueva de los Infantes. La Hilandera y Los Valencianos: Valdepeñas. Terriza: Ciudad Real.

Para finalizar, lo hacemos con la señalización todavía visible sobre la puerta de acceso de una antigua casa de Peones Camineros situada en el núcleo urbano de Valdepeñas. La placa del antiguo Ministerio de Obras Públicas hace referencia a la antigua carretera comarcal C-415, Alcantarilla-Ciudad Real.

La placa muestra la designación numérica de la vía bajo el emblema del Ministerio.

Espero que lo hayáis disfrutado. Hasta la próxima.